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合法化的黄牛？一文读懂无车承运人 |
| 2019/2/18 |
尽管如此，谈到无车承运人这个概念，相信对于多数人来说，仍然比较模糊。什么是无车承运人？无车承运人和“黄牛”信息部有什么区别？无车承运人存在的意义又是什么？ 无车承运人概念及由来 在认识无车承运人之前，我们先了解一家美国著名第三方物流公司——罗宾逊。罗宾逊，作为美国货运中间商存在，是一个轻资产的公司。它没有自己的运输工具，却可以完全依靠自身在信息技术方面的优势，整合铁路、公路、海运甚至空运的运输、仓储资源，为货主提供低成本高效率的物流服务，并在2015年取得135亿美元的营收。  而国内引入无车承运人的概念，正是对标罗宾逊的结果。交通部在文件中规定无车承运人的定义时指出，无车承运人是以承运人的身份，与货主托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。 这个定义里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人。无车承运人作为中间商和整合者，联结上游客户货主托运人和下游客户有车承运人，通过提供精细化的组织和运营方案，为客户创造价值的同时赚取差价。 无车承运人的意义(与黄牛的区别) 提到“中间商、赚差价”，应该是不少消费者的痛。在诸多商业领域标榜“直销”的时代，货运行业为何鼓励中间商的存在？  有人说，无车承运人是“合法化的黄牛”。虽然并非全无道理，但如果说“黄牛”可以合法化，想必要起到更多“正向”作用。 当今，多、小、散是国内公路货运的一个基本的市场格局，近87%的企业是在10辆车以下，并且有92%是属于个体户。这样的市场格局在一定程度造成了公路货运的种种乱象，比如层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等，货主在市场中找到合适的承运人，承运人找到合适的货源，都非常困难。  无车承运人，作为中间商，有一个最主要的功能即整合社会零散的运力资源。对于上游客户，无车承运人可以提供经济高效的整体运输方案，包括优化业务流程，组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，帮助货主降本增效。对于下游客户，无车承运人为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们更小的IT投资和财务风险。因此，从理想情况来讲，无人承运人的出现，首先解决了上游货主和下游承运人的痛点，这比黄牛干的事要多得多。  再者，这个“合法化黄牛”必须接受来自国家的监管。按照规定，总质量12吨及以上的货运车辆，都要接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台入网信息查询服务。并委托“国家物流信息平台管理中心建设部级试点运行监测平台”，向包括试点企业在内的运输企业提供实际承运人(司机)的“人、车、户”基本信息。 这样看来，通过无车承运人，国家实现了对货运行业的进一步监管。通过对货车行驶轨迹、运单信息的收集，货车运输的流水被国家完全掌控起来。这一单是否真实存在，交易环节怎样等等。 集成多种功能又易于监管，如果联结货主和承运人确实需要一个“中间商”，无车承运人显然是比“黄牛”好上太多的选择。 关于无车承运人的未来和思考 交通运输部最早在2016年10月正式启动无车承运人试点工作，首批推出48个试点企业，第二批推出了283个试点企业。根据交通运输部的数据，2017年无车承运人试点企业，累计整合社会零散运力近45万辆，与传统运输模式相比，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%～8%，司机月收入增加30%-40%，等货时间由2-3天降低到8-10小时。  从官方数据来看，无车承运人在国内落地以来初见成效。然而，随着试点工作即将结束，人工智能、大数据等技术不断涌现，无车承运人将进入“下半场”。面对新情况、新挑战，无车承运人未来的路在何方？ 在笔者看来，未来无车承运人将集合更多的功能和服务，为货主托运人和承运人双方赋能。首先，无车承运企业不单局限在“运输”这一领域，还将涉及整个供应链的优化、方案设计，包括运输线路、仓配一体等。另外提升运输效率和安全性，更是承运人义不容辞的责任。例如，过去无车承运人不承担运输过程中的风险和纠纷，或者是通过格式条款去规避责任，但未来一定要承担在这个过程中的风险和责任。  此外，考虑到国内承运人多为散户司机，未来无车承运人要区别于“黄牛”，提供保挂靠、保险、金融、后市场等更全面的服务，为他们的生存运营提供有效保障。当然，服务项目的增加也意味着创造了更多收益点，利于破解无人承运平台的盈利瓶颈，更容易形成生态闭环。 自2016落地，两年间国家批准的无车承运人试点多达300余家。有消息称，2019年无车承运人政策还将放开。令人比较担心的是，数量急速增长后，无车承运人能否发挥其真正的作用？摆脱新瓶装旧酒的老套路，无人承运人才会在未来越走越远。 |
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